“电动爹”,假日大崩溃

2021-10-10 21:55 来源:AI财经社 原文链接:点击获取

充电一小时,排队四小时、“打架”两小时……十一假期开电动车出远门的车主,最近又得在返程途中焦虑了。这背后,长途充电网络可能不如你以为的那样方便,运营充电桩的商家有苦难言,有的甚至已觉得建桩是“必输”的生意。

撰文/王欣 洪晗琪

编辑 / 冒诗阳

假日,电动车主的“受难日”

电动车主林昭的十一出行,“太上火了”。

10月1日,驾驶着一辆北汽新能源轿车,林昭和家人踏上了从北京前往秦皇岛的假期之旅。这辆综合工况续航里程460公里的电动车,在林昭的预期里,只需在高速公路上充一次电,“就足够应付这趟单线300公里的车程”。

虽然做好了假期高车流量的心理准备,但意料之外的“坏桩”,还是打乱了林昭的计划。

从北京向东开了约200公里,林昭看着已经用掉大半的续航里程,他决定前往最近的滦县服务区进行充电。e充电App上显示,这里还有空余的桩位可以使用。

但还没开进服务区,人就傻眼了。此时的服务区,充电站早就处于排队状态。而App显示可用的空闲桩位,实际是个坏桩。

庆幸自己是“满电”状态出门,林昭想着,这个服务区不行,就换下一个。

“在距离卢龙服务区1公里的时候,e充电App上还显示有两个闲置桩,但到达后才发现,4个充电桩一个坏了、其他3个都有车在用”。

而在接下来的北戴河服务区,排队充电的队伍更长了。“e充电App上显示这里有8个充电桩,但实际只有6个”。

桩少了,需要充电的新能源车却在不断进入服务区。当时,正在充电的一位“幸运”车主告诉林昭,他等了一个多小时,才排上队充电。

虽然远在老家的父母有些担忧,十一当天,李敏还是决定开着自己的电动车,从北京回河南老家。“现在车的续航里程高,服务区也有充电桩,应该没什么问题”。

但实际上,在买车的两年里,她总共开了不到1万公里。“之前上高速都是短途,也不用充电”。

当电表上续航里程还剩200公里时,李敏决定前往服务区充电。但经过几个服务区,都显示充电桩全满,这有点打乱了李敏的阵脚。

经过西演服务区后,看着车表上不断下降的续航里程,李敏的心也跳到了嗓子眼。“续航每少一点,我的心就跟着紧一下,早知道就在上一个服务区排队等了”。

好在,在抵达肃宁服务区时,e充电App上显示,这里还有一个空余桩位。“看到充电站三个字的时候,我居然有种想哭的心情”。

不过,抵达服务区后,李敏发现这个空余的桩位其实是个空桩,但她还是决定和服务区的其他车主一样,排队等待。当一路开回老家后,李敏决定以后“长途靠油车”,“这一路太没有安全感了”。

经过这次路途多个“坏桩”问题,林昭同样感慨,充电基础设施的运营管理如果跟不上,新能源车的便利出行就无从谈起。

实际上,林昭和李敏的遭遇并非个例。

据央视财经报道,10月1日,一位从深圳回湖南的新能源车主,在耒阳服务站给车充电时,排队4小时才充上电。为了能尽快充上电,“等待期间,我连厕所都不敢上”。

“排队4小时,充电1小时”,在原本不错的路况下,这位车主前后花了16个小时才回到家。而在正常情况下,这段车程只需8个小时。随即,“新能源车排队充电”的话题也冲上热搜,成为十一返程路上的“趣谈”。

在十一期间,多位网友上传了高速服务区,新能源车充电排队的“热闹景象”:有新能源车车主为抢夺充电桩而大打出手,即使跌倒在地也紧抱充电设备不放手;也有车主在河北省某高速服务区发现,原本建好的8个充电桩,有4个被撤去仅剩空位,剩余的4个中,还有一个是坏的。

实际上,随着新能源汽车市场保有量的快速增长,以及车辆高续航、充电网络快速铺开带给用户的信心,开着新能源车出远门,成为了更多车主的选择。

据国家电网统计,10月1日至3日,国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%,其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%,城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。

然而,为什么高速增长的新能源车充电网络却无法满足需求?是业内的预判太乐观了吗?

高速充电没那么乐观

此前,业内对电动车充电网络的服务能力普遍乐观。

今年十一前夕,威马汽车创始人沈晖在微博称,推荐车主开威马电动车自驾游。去年12月至今,蔚来相继宣布打通了川藏等多条长途高速的快充路线,电动车似乎已代表“诗和远方”。

今年上半年,业内曾发起过对电动车“一千公里”有没有实用价值的讨论,多数专家、新造车创业者都认为,将电动车续航能力拓展至一千公里以上没有必要,因为充电网络越来越完善。

今年9月世界新能源大会上,国家电网有限公司董事长辛保安还高调表示,“十纵十横两环网”的高速公路充电网建成,能够让电动汽车“回得了家,出得了城,下得了乡”。

但此次的“新能源车排队充电”热搜,显然让这些愿景被打脸。

“过去我国电动汽车发展更多是在城市里面,高速公路上的出行,快速补电的需求迫切性不是很强。今年这个问题就暴露出来了,充电设施的现有技术和需求不能够满足现在电动汽车,特别是长续航汽车对电能快速需要。”中电联标准化管理中心主任、电动汽车与储能分会副会长刘永东告诉AI财经社。

细心的车主会发现,目前高速公路服务区只有国家电网的充电桩。在国家电网智慧车联网平台上的高速公路充电热力图显示,国庆假期有409个充电站出现了排队,占全部高速公路站点的18%,同比2020年国庆假期增长60%。

国内高速公路上到底有多少充电桩?交通运输部新闻发言人9月26日在国新办新闻发布会上透露,目前高速公路服务区充电桩保有量达到了10836个,配置充电桩服务区达到了2318个。

《人民日报》甚至发文批评称,上万个充电桩看上去数量足够多,但每个配有充电桩的服务区平约拥有充电桩仅4.6个。按照一个充电桩为一台新能源车充满电平均用时1小时计算,每个服务区平均每小时只能为4.6辆新能源车充电。

“车和桩的比例现在还是一个失衡的状态。新能源车的数量以每年200万辆在增长,充电桩数量也得跟上。”一家充电桩运营企业的高层孙畅告诉AI财经社,“之前投资的,损坏或者无人管理,这些无效充电桩也被记入了充电桩总数。高速公路上还出现废弃桩、故障桩、僵尸桩等,因此现有的电桩保有量并不等同于可使用桩数量。”

此外,“坏桩”更让新能源车主恼火。“我经常会在服务区充电,发现服务区的充电桩很多时候都不能用。有一次在服务区遇到了4个充电桩都是坏的。”一位江浙地区电动汽车用户向AI财经社表示,“连我们这边经济比较发达一点的地方,高速上的双向2个服务区,对称的服务区8个充电桩能有2个有用就很了不起了。”

辛保全曾透露,国家电网经营区82.3%的公共充电桩由社会资本建设。

“本质上来讲现在充电桩是建设有余而维护不足,这么多车桩供应商确实也很难维护。”一位充电桩运营商进一步告诉AI财经社,高速路充电桩虽然logo相同,但生产厂家不同,不同生产批次的桩,都有可能跟车的适配不到位,“在一些细节也不会一样,一旦桩出现故障,维修起来都很困难。”

此外,大量充电桩的标准较低,使得用户很难快速补电。一位从事新能源汽车测评的电动汽车车主李建告诉AI财经社,他对现在的充电桩质量非常不满意,他认为当前很多车企的车峰值充电功率已经上到了100kW+,“但是,有多少桩能真正与之匹配?”

“我的一个很大的感悟就是,一个高质量的充电桩太重要了。我们楼下有一个小桔充电,功率应该在90kW往上,充一个小时就能充满。但是在外面玩的时候,路上能碰到基本上都是30kW、40kW的样子,充电速度非常慢,这就非常影响用车体验。特斯拉和小鹏的充电网络为什么很多人夸,就是因为桩的素质很高,能较快完成补能,800V技术的布局是一方面,但是现在的重点应该放在布高质量的桩上,能在很大程度上提升用车体验。”李建表示。

刘永东告诉AI财经社,最主流的还是采用大功率充电的方式来解决快速补电的问题。

因此,整体而言,今年国庆长假是对充电桩行业最大的一次“压力测试”。国庆高速上车桩矛盾突显的主要原因,一是充电桩的数量不够多,没办法应付突增需求;二是充电桩供应端质量得不到保障,不能保证一致性和完好率;三是大功率快充桩数量较少,等待时间长。

投资充电桩,

成了“必输的”的生意?

桩的数量少,新能源车和充电桩的增速失衡,但投资充电桩的企业,却已不再看好这一领域。

自2014年开始,在经过多年圈地式的扩张后,行业企业并没有找到一条更好的发展路线和扩张途径,充电运营商面临充电效率低、建设投资大、运维成本高、前期投入得不到回报等难题。

目前三大充电桩运营商为特来电、星星充电和国家电网,三家在运营充电桩超过36万个,占比近70%。

“之前的充电桩铺设很快,新能源汽车数量确实又跟不上来。现在情况完全倒过来,电动车卖得很快,反而是充电桩却没动静了。”一位充电领域专业人士告诉AI财经社,“商业模式到现在都没有走通,所以现阶段只能是在各种打补丁。”

充电桩企业也是有苦难言。目前充电运营收入模式依然是充电服务费+电费,成本主要为固定成本(人工、折旧等)与变动成本(电费、停车场收入分成等)。

孙畅告诉AI财经社,充电桩企业盈利“主要是电费为主,所以它的服务的毛利很低,现在尤其是它的利用率也好,包括它的商业变现的价值也好,都不是特别的理想。”

盈利模式单一的情况下,投资成本却不低。根据2021版的新能源汽车充换电技术产业报告,交流充电桩的充电及运行成本较低,占地面积也比较小。单个充电桩的建设成本约为3千-2万元,充电功率一般在3.3kW-7.2kW之间,相对应的充电时间大概是5-10小时。

直流充电桩对应快充,分为普通快充和高压大功率快充。直流充电桩以大范围集中式服务为主,适宜建在交通流密集区和高速公路沿线。此类充电桩的充电及运行成本较高,建设成本也比较高,单个充电站成本约300万-500万元(不包含地价)。

根据光大证券的测算,60kW的直流快充桩的回报周期,以6万元的单桩成本来看,根据各地的指导价收取0.6 元/kW的充电服务费。单桩利用率为 5%,即每天使用1.2 小时,投资回收期需要3.8 年,加上运维、土地、建设等其他成本,这个期限还要拉得更长。

一位头部充电桩投资人张辛进一步告诉AI财经社,运营比建桩更难。

“建站成本主要在土地电力和设备本身,其实这个就是投资的固定资产,更重要的是叫运营和运维的成本。”上述充电桩运营高层表示,前期的桩企重建桩、轻运营。

另外充电站的投资风险主要来自于没有土地。加油站和加气站都已经列入到国家空间规划局,在一个城市的规划当中会把土地规划出来,专门做加油站,加气站,但充电站还没有具体的土地规划,随时会面临拆迁的可能。

“充电站目前的建设用地,有商业的、有工业的,还有一些不合规的,比如农业用地、集体土地,但这会面临着大量拆迁问题,所以投资就得不到保障,因此没人敢建桩。”张辛告诉AI财经社,“越是土地紧缺的地方,大家越谨慎,一个是成本高,二是风险大,所以建设起来也很难。”

张辛告诉AI财经社,“赚钱效应”在减少,建设成本在上升,自然投资热情就会下降。“投资充电桩是个必输的行业。归结为两点,一是不掌握土地,二是电能供应不清晰。”

一位不愿具名的充电桩企业管理者也满肚子苦水。“这就像是黑盒子一样。我哪知道哪个地方有电,哪个地方没电了;一个充电运营怎么去投资建设,当我们花了好大的代价,谈了一块地租下来去接电,到电网去申请的时候说不能通电,地方规划部门也要我们改规划;有的地方说你要建这么大的一个充电站,需要建配电房,但规划局又不让建,最终只好我们让步,这块地不租了。”

AI财经社了解到,投资充电桩的人在减少,扩张速度也在变慢。

统计显示,我国充电桩公司数量从2017年巅峰时的1000家,到了2019年只剩不到100多家。

随着电动汽车在私家车领域的渗透率越来越高,充电桩运营商也开始重视私家车的用桩体验。

据AI财经社了解,目前,星星充电和特来电都在投一些大规模的高质量充电站,“我们也会向多场景去发展,在私家车主的单位和小区布局多一些,可以更贴近于私家车的用电场合。我们建好了桩等用户来,虽然这些地方经济性差一点,但要把服务提上来。”一位星星充电内部人告诉AI财经社。

总而言之,投资充电桩是一场重金挑战,服务跟不上、规模也没成效应,总体上还是因为缺钱。

“星星充电和特来电之前的积累都是自己拿钱在铺设充电网络,真金白银搞了这么多年,已经融了几轮资金了,现在都在准备排队上市,在规模扩张面前,这几个公司确实还都面临着迫切的融资问题。”上述业内人士说。

(文中林昭、李敏、孙畅、张辛均为化名。)